Jak se zmenšoval svět

Dnešní doba je plná technických zázraků – není však ničím ve srovnání s obdobím kolem roku 1850. Tehdy ztratily vzdálenosti význam a svět, po staletí stejný, se navždy změnil.

Když jste chtěli v Napoleonových časech cestovat, mohli jste zapřáhnout buď svaly koňské, nebo svoje – stejně jako za Julia Caesara. Po této stránce se po dva tisíce let svět nezměnil. Téměř stejně tomu bylo s přepravou zpráv. Ani ty se nemohly, až na několik výjimek (byl to právě Napoleon, kdo zbudoval síť semaforového telegrafu), pohybovat rychleji než posel. Geografická vzdálenost určovala, co lidé mohou a co ne: jaký je dosah a rychlost obchodu, vojenských a politických aktivit. Byl to jiný svět než náš; stěží si jej dovedeme představit.

Pak se však objevily dvě technologie, které vzdálenost de facto ruší, tedy železnice a elektrický telegraf. Obě mají kořeny v Evropě, především v Británii, ale plného rozmachu dosáhly v Americe. Změnily během několika desítek let roztříštěnou síť osad v jednotný stát a ten ve světovou velmoc. Asi nejdůležitější – a v mnoha ohledech nejméně uvěřitelnou – epizodou tohoto vývoje je stavba první americké transkontinentální železnice.

Lincolnův sen

Cestující z New Yorku do Kalifornie měl v roce 1850 na výběr mezi třemi možnostmi. Buď mohl dojet vlakem tak daleko na Západ, kam to šlo, to jest do St. Louis nebo do Chicaga, a dál pokračovat dostavníkem – cestou necestou, špatně zmapovanou pustou krajinou, přes vysoké hory, za velkého rizika přepadení Indiány. To byla varianta jen pro skutečné dobrodruhy, nebo pro lidi tak chudé, že si jiný způsob cestování dovolit nemohli. Druhou možností bylo obeplout Hornův mys, tedy cestovat kolem celé Jižní Ameriky. To byla nejdelší a nejpomalejší cesta, avšak jediná použitelná pro těžké náklady. Třetí trasa, nejpoužívanější, vedla přes Panamu, kde tou dobou samozřejmě nebyl žádný průplav. Spočívala tedy v tom, že se jednou lodí přijelo na východní pobřeží, pěšky se překonala Panamská šíje a při troše štěstí se podařilo chytit druhou loď odplouvající na sever. Běžně se však stávalo, že cestující v Panamě čekali na spojení týdny i měsíce. Panamská cesta měla špatnou pověst kvůli riziku tropických nemocí, přesto byla značně využívaná. Mnozí úředníci, obchodníci a vojáci ji podstupovali i několikrát za rok.

Bez skutečného spojení mezi Východem a Západem byly Spojené státy jednotnou zemí jen na papíře. To si dobře uvědomovali i politici – asi nejlépe z nich Abraham Lincoln. Byl nadšeným příznivcem železnice a jako advokát se specializoval na železniční právo, obor tehdy stejně moderní a nejistý jako dnes právo internetové. Byl v této oblasti zřejmě nejlepším a také nejlépe placeným odborníkem v USA, což trochu nezapadá do pozdější pověsti o chudém chlapci; na daňových sporech ušetřil jen společnosti Illinois Central Railroad statisíce dolarů, a tisíce sám vydělal.

Když se roku 1860 stal prezidentem, patřila transkontinentální železnice k hlavním bodům jeho agendy. Zdálo se, že ji bude muset odložit; ještě než stihl složit přísahu, odtrhly se jižní státy a krátce poté vypukla občanská válka. Lincoln však i během ní myslel na osu Východ - Západ stejně intenzivně jako na daleko naléhavější problém Sever – Jih.

Holýma rukama

Vlaky tažené parní lokomotivou na území USA jezdily od roku 1830, provoz tedy začal o pouhých pět let později než v Anglii, světové kolébce železnice. Nějakou dobu však trvalo, než koleje pronikly na západ od Appalačského pohoří. Trať od jednoho pobřeží k druhému byla vysoce žádaná, šlo však o nesmírný úkol. Třicet let hledali průzkumníci, vojáci a inženýři vhodnou trasu. Tou se nakonec stalo směrem od Omahy na břehu Missouri údolí řeky Platte, oblast Velkého solného jezera a krkolomný přechod přes pohoří Sierra Nevada na východní hranici Kalifornie. Hlavním projektantem směru z východu byl Grenville M. Dodge, ze západu Theodore Judah. Druhý jmenovaný, největší americký železniční inženýr své doby, se zahájení stavby nedožil, zemřel v listopadu 1863 ve věku 37 let, uštvaný horečnou aktivitou kolem příprav.

Zákon o pacifické železnici podepsal Lincoln 1. července 1862, tedy už za války. Vláda pověřila stavbou dvě společnosti, Union Pacific z východu na západ, Central Pacific v opačném směru. Podle zákona jim finančně přispívala úměrně tomu, kolik tratě postavily. Proto probíhala stavba železnice od začátku jako divoký závod; kdo postaví víc, kdo dojde dál a rychleji, ten vydělá více peněz.

Stavět se začalo roku 1863. Union Pacific měla snazší start, protože z její strany se Skalisté hory zvedají mnohem povlovněji. Stavěla tedy rychleji a díky tomu neměla tak velké potíže s financováním. Ani jí však vládní peníze nestačily, nehledě na to, že byly vypláceny opožděně. Válka přece jen představovala velkou zátěž. Zato Central Pacific se musela vyrovnat se skutečností, že na prvních sto padesáti kilometrech trati je třeba vystoupat z úrovně mořské hladiny do výšky 2350 m. Stavba byla na hranici možností – finančních, technických i lidských.

Na stavbě, ať už z východu či ze západu, neexistovala mechanizace. Trať postavili dělníci s krumpáči a lopatami, jedinou pomocí jim byla koňská spřežení, trhaviny  – a samozřejmě vlak, který jim po postavené části tratě přivážel vše potřebné. V dobrém terénu dokázali položit 2 až 3 kilometry kolejí denně, ve špatném se často zastavili na celé měsíce: proráželi tunely, prokopávali zářezy nebo naopak zasypávali prohlubně. Organizace práce se postupně zlepšovala, takže ke konci stavby dokázaly pracovní čety klást koleje tempem kráčejícího muže. Rekordní výkon činil šestnáct kilometrů kolejí položených za jediný den. Většinu dělníků Union Pacific tvořili Irové, zpravidla vysloužilci z občanské války. Ze západu ve službách Central Pacific stavěli trať převážně Číňané. Irové pili whisky, Číňané kouřili opium – ale především všichni neuvěřitelným způsobem dřeli, potýkali se s horkem, sněhovými bouřemi i nájezdy Indiánů.

Hazardní hráči

Dělníky poháněli vpřed předáci, předáky inženýři a ty zas hlavní akcionáři obou společností. Ve hře byly obrovské peníze, a to nejen ve formě vládních dotací na stavbu. Především šlo o tzv. pozemkové granty; veliké území kolem tratě dostaly železniční společnosti od vlády darem. Bylo zřejmé, že jde o atraktivní pozemky. Kde jinde by měla vyrůstat budoucí města než kolem jediné dopravní tepny? I proto se obě společnosti snažily dojít co nejdál, posunout bod setkání co nejvíce na stranu soupeře.

Trať se stavěla rychle, ne kvalitně – Theodore Judah, zastánce opačného přístupu, se jistě obracel v hrobě. Leccos se muselo krátce po uvedení do provozu předělat. S tím železniční společnosti počítaly, nešlo jim o trvalou kvalitu, pouze o to, aby výstavbu uznali za dokončenou vládní inspektoři, což bylo podmínkou dotací i grantů. V takových podmínkách samozřejmě vznikaly finanční skandály velkého rozsahu. Vláda si byla vědoma toho, že ji CP i UP berou na hůl, neměla však mnoho možností, jak s tím něco udělat. Kapitalisté stojící za oběma společnostmi, z nichž nejznámějším byl Leland Stanford, po krátkou dobu guvernér Kalifornie a zakladatel Stanfordovy univerzity, riskovali vše, bankrot, vězení, ožebračení  – a vyhráli. Stali se z nich železniční magnáti, na nějakou dobu nekorunovaní králové Ameriky.

Tratě Central Pacific a Union Pacific se setkaly na náhorní plošině Promontory Summit v Utahu, severně od Velkého solného jezera. Došlo k tomu 10. května 1869. Za šest let postavily obě společnosti dohromady něco přes 2850 km trati. Okamžitě byl zahájen pravidelný provoz. Cesta z New Yorku do San Franciska trvala v roce 1869 deset dnů, nejlevnější lístek stál 70 dolarů. Krátce poté napsal Jules Verne Cestu kolem světa za osmdesát dní. Svět se zmenšil; a už takový zůstal.